朱昌俊

共享单车过度投放，扣车或是变成长期乱停乱放，有可能被监管部门拉走扣留，产业车这个做法在很多地方都存在。链规但让人没想到的范共是，目前“扣车”在一些地方已发展为专门的享单先产业链。日前有媒体报道，扣车为了遏制车企过度投放，变成上海部分区域通过第三方力量，产业车将违规超额投放和没有摆放在停车区内的链规共享单车收走，从而督促车企有序投放，范共并落实运维力量。享单先但乱象也出现了，扣车这些第三方企业大多自负盈亏，变成其中一些逐渐自行摸索出以收取共享单车、产业车电单车赎车费获利的商业模式，有共享单车企业每年因此付出的取车成本超过1亿元。

这可以说是共享单车行业的老现象所引出的新问题。对监管部门而言，车企超标投放，后端运维又跟不上，最终导致共享单车乱停乱放现象加剧，这在管理上确实是个老大难问题。那么，组织第三方对超标投放的车辆予以“清理”，然后要求共享单车平台拿钱赎回，以此倒逼平台更加注重投放和停放管理，这在理论上似乎的确形成了一个治理闭环。

但“理想虽然丰满，现实却无比骨感”。媒体调查发现，第三方扣车公司为了最大限度收取“赎车费”，往往对于停放规范的车辆也予以扣留，并公开声称“我们也不能白来”。甚至出现了对各家车企平均分配扣留任务的荒唐现象。由于这背后衍生出的巨大利益，有报道称，近两年全国出现了大大小小上千家扣车公司，光是上海部分区域全年扣车峰值就达到上百万辆。据此不难看出，名义上是为倒逼车企规范投放的“扣车”管理模式，已经成了第三方公司的“生财之道”。

不夸张地说，“扣车”产业链，实质是盘踞在共享单车行业中的“寄生虫”。原本善意的治理初衷，为何会异化成这样一种局面？原因其实一点都不复杂，因为这里面存在着治理目的和手段相互割裂的问题。对监管部门来说，“扣车”只是手段，目的是为了倒逼车企更“守规矩”，但对于第三方扣车公司而言，目的却是盈利。于是，为了获利最大化，他们自然会倾向于多扣车、多收费。很现实地说，在扣车企业眼中，乱停乱放现象越突出，越符合他们的利益。因此，哪怕是规范停放的车辆也可能照样被“扣”。

应该说，这种矛盾的治理模式，在很多领域都存在。其背后除了监管部门的考虑欠周，是否本身就蕴含着一种逐利性思维，也是值得深思的。人们会问，第三方“扣车”企业到底是如何挑选出来的？数以亿元计的“赎车费”最终流向了何处？这种外包式扣车管理，是否“执罚”模式的变种？监管部门看似未直接参与“扣车”，但失范的“扣车”过程伴随如此巨大的利益，却不见监管部门及时出手规范，这难免给人留下很大的想象空间。

共享单车的过度投放及乱停乱放现象，的确需要规范。但是，相比于共享单车停放乱象带来的负面影响，“扣车”产业链所对应的治理乱象，显然危害更大。因为它不仅是一种无效的治理，增加了共享单车企业的运营成本乃至消费者使用共享单车的成本，也动摇了治理的合法性，让本该恪守程序和公正原则的公共治理沾染上了逐利性。对此，理当慎之又慎。

事实上，对于共享单车停放的规范，各地都在进行探索。如据金羊网报道，有共享单车平台已在广州升级共享单车“驾照分”机制，具体措施包括在禁停区或非运营区等区域停车可能被扣分，因违反交规的被停用者“驾照分”阶段性清零等。这种方式虽然也不一定能够完全规避乱象，但至少是一种相对不具有负外部性的做法。应该看到，共享单车的规范涉及方方面面的责任，本就不可毕其功于一役。在合法、公正的基础上，寻求共治之法，才是根本之道。

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